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VERSTANDEN

Der neue Hauptdarsteller im Revier

Seine erste optische Musterung liegt beinahe ein Jahr zurück, jetzt darf der neue Intouro auf die Straße. Und zwar in zwei Längen, als lupenreiner Regionalbus und als Doppelverdiener. Hier unsere Eindrücke und Erfahrungen zu zweimal Intouro.

So richtig überrascht hat er wohl niemanden – weder bei der ersten Präsentation noch jetzt, wo wir dem neuen Intouro auf den Zahn fühlen dürfen. Eine gewisse Ernüchterung wollen wir an dieser Stelle nicht verhehlen, selbst wenn der optische Auftritt der Intouro-Fahrzeuge von den Experten des Hauses Mercedes ganz genau erläutert wird. Die kastenförmige Karosserie wird mit einer betont horizontalen Gliederung interpretiert, der vortragende Designer spricht von einer raffinierten Umsetzung und sieht den neuen Intouro als klares Bekenntnis zu den Wurzeln der Marke. Wobei uns hier eine ganze Reihe von Design-Ikonen von Mercedes einfallen würde, die den neuen Regional-Bus mit Stern glatt in den Schatten stellen. Tatsache ist vielmehr, dass die neuen Intouro-Fahrzeuge sehr knapp kalkuliert wurden, man sieht es ihnen auch an. Und hier stimmen wir mit dem Hersteller überein: Die Karosserien der Intouro-Fahrzeuge sind reinigungsfreundlich glatt und lassen sich einfach und großzügig mit Firmenwerbung bekleben.


Mit den modernsten Sicherheitssystemen

Aber dass sie neu entwickelt wurden, daran besteht kein Zweifel. Auch wenn da und dort das Grundkonzept der Vorgänger Intouro und Integro erkennbar wird. Die Neuen fallen rund 300 Kilo leichter aus - und weil auch an der Aerodynamik gefeilt wurde, sollen sie auch weniger Kraftstoff verbrennen. Speziell der 13,09 m lange Zweiachser zeigt seine Stärke mit einer außergewöhnlichen Raumökonomie. Bei gleicher Anzahl von maximal 63 Sitzplätzen fällt er 23 cm kürzer als sein Vorgänger aus. Und hier zum Vergleich die neuen vier Intouro-Formate und deren Kapazitäten: Als „K“ wie kompakt mit 10,75 m Länge und 47 Fahrgastplätzen, als Intouro ohne Zusatzbezeichnung im klassischen 12-Meter-Format (12,18 m) mit maximal 55 Sitzen, als „M“ mit 13,09 m Länge für maximal 63 Fahrgäste und als „L“-Dreiachser mit 14,88 m Länge mit bis zu 71 Fahrgastsitzen. Alle Intouro-Typen werden mit einer klassischen Mittelganghöhe von etwa 860 mm gebaut, der Gepäckraum eignet sich weniger für umfangreiche Reisekoffer-Volumina. Neu ist auch die Elektronikarchitektur der Intouros, die Basis für die modernsten Sicherheitssysteme des Konzerns. Als da wären: Der Notbremsassistent ABA5, der bei fahrenden und stehenden Hindernissen eine autonome Vollbremsung bis zum Stillstand hinlegen kann und sogar sich bewegende Personen erkennt. Optional verfügbar und unbedingt empfehlenswert ist der radarbasierte Sideguard-Abbiegeassistent, der den Fahrer im Gefahrenfall warnt.

Mit der Markteinführung des neuen Intouro vollzieht der Daimler-Geschäftsbereich Omnibusse eine Bereinigung des Produktportfolios. Anstelle der zwei Intouro-Zweiachser des Vorgänger-Modells geben sich jetzt vier Intouro-Typen die Ehre, der längst eingestellte Integro entfällt jetzt offiziell. Und damit nicht genug: Setra baut keine Hochbodenbusse der MultiClass 400 mehr, für die wird es keine Nachfolger geben. Das Regionalgeschäft der Neu-Ulmer beschränkt sich nur mehr auf die Low-Entry-Fahrzeuge der Baureihe MultiClass 400 LE, bei der wir schon bald eine Premiere erwarten. 

Sparmobil oder Vollfettstufe

Jetzt aber los, auf uns warten die beiden dunkelblauen Intouros und ihre Musterung. Zuerst das Standardformat als Reisevariante, die ja als Doppelverdiener gleichsam talentiert sowohl Liniendienst versehen als auch Ausflugsgesellschaften angemessen bedienen soll. Seine Ambitionen zeigt er mit auffallend verchromtem Frontgrill, die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegel (Mekra) sind zeitgemäß ins Karosseriebild integriert. digitale Fahrzielanzeige ist wie beim Linienspezialisten großflächig hinter der Frontscheibe integriert. Unten strahlen die Scheinwerfer optional mit Bi-Xenon-Licht, die Standardbestückung sieht H7-Leuchten vor. LED-Fahrlicht gibt es erst dann, wenn es der schwere Mercedes-Lkw Actros bekommt. Der hintere Einstieg ist doppeltbreit, zweiflügelige Außenschwingtüren machen den Weg über breite, bequem begehbare Stufen frei. Auch vorn, obwohl etwas schmäler, geht es komfortabel nach oben. Dort ist der Türflügel beinahe vollständig verglast, was der Übersicht und der Sicherheit dient. Ein breiter Metallsteg unten schützt das Türglas vor leichten Remplern – die Mercedes-Entwickler kennen sich eben aus im Liniengeschäft. 55 Fahrgastsitze vom Typ MB Travel Star Eco bietet der Zweiachser, inklusive der schwenkbaren 2er-Bank im hinteren Einstieg. Wenn sie belegt ist, öffnet nur der zweite Türflügel. Möglich sind übliche Gepäckablagen, Servicesets mit Leselampen, auch Vorhänge, Kühlschrank und Reiseleiter-Mikro, auch der Coach Media-Router darf heute nicht mehr fehlen. Ist eine Klimatisierung erwünscht, haben Betreiber die Wahl: Kostengünstig die Anlage mit zwei Dachklimamodulen und einer Leistung von 2 mal 12 Kilowatt, die stammen aus dem Sprinter-Regal. Oder die klassische Dachanlage EvoCool mit Leistungen von 32 bis 39 kW, die auch hohen Ansprüchen gerecht wird. Trotz Mittelgangteppich wirkt der Fahrgastraum betont nüchtern, der graue Plafond und die aufgesetzten Lichtröhren offenbaren wenig Liebe zum Detail. 

Serienmäßig mit neuer Feststellbremse

Natürlich darf der Dorn für die Zahlkasse nicht fehlen. Nur das Schiebefenster im Cockpit deutet darauf hin, dass unser Intouro auch das Liniengeschäft versteht. Das Lenkrad lässt sich angenehm weit verstellen, die Pedalerie ist perfekt, ebenso die Sicht rundum, jetzt darf der Intouro loslegen. Die erste in Omnibussen installierte elektronische Feststellbremse verlangt nach keinem Handgriff, einfach Gasgeben und losfahren – es wird aber auch Zeit, schon viele neue Lkw und erst recht Pkw verfügen über eine solche Parkbremse. Der Instruktor erklärt, was zu beachten ist: Die „Hold“-Funktion hält das Fahrzeug bei Stillstand mit einem kräftigen Tritt aufs Bremspedal, Fahrerinnen und Fahrer können auch den kleinen Feststellbremshebel links neben dem Sitz ziehen. Schließlich wird die Feststellbremse automatisch aktiviert, wenn der Fahrer seinen Platz verlässt. Somit sichert sich der Omnibus selbst gegen unbeabsichtigtes Wegrollen.

Antriebsseitig sind es gute Bekannte, alle Intouro-Zweiachser werden von OM936-Sechszylindern befeuert, die gemäß Euro VID verbrennen. In unserem Fall mit nominell 354 PS und maximal 1.400 Newtonmetern, der 7,7 Liter kleine Reihensechser macht wie erwartet eine gute Figur. Er tritt kräftig an und zieht ordentlich durch, selbst bei hoher Leistungsanforderung bleibt er omnibusfein leise. Wobei auch klar ist, dass die kurze Hinterachse auf der Autobahn hohe Drehzahlen und höhere Dezibelwerte beschert. Das automatisierte Achtgang-Getriebe (Powershift) geht dem Motor recht hilfreich zur Hand. In der Stadt mit zügigen Schaltungen, auf Landstraßen darf der Motor auch mal ziehen. Eine Charakteristik, die Kraftstoff spart, mit optional 340 Liter Diesel kommt der Intouro weit.

Es gäbe ja auch ein Sechsgang-Handschaltgetriebe, wie man hört, die Standardbestückung. Oder eine Sechsgang-Wandlerautomatik, davon ist später noch die Rede. Die Hinterachse RO440 stammt aus dem Reisebus-Regal, sie agiert im Hochbodenbus etwas geräuschvoller, als man sie im Hochdecker wahrnimmt. Auch die Vorderachse, eine Doppelquerlenker-Einzelradführung vom Typ ZF RL 75 E, ist bestens bekannt. Im Intouro federt und rollt sie etwas steifbeiniger als in den Hochdecker-Modellen des Hauses. Der Intouro poltert schon mal über Kanaldeckel und grobe Querfugen, lässt sich aber sehr präzise, fast sportlich fahren. Auch wenn die Lenkung noch ohne elektromotorische Hilfestellung auskommen muss, wir haben sie nicht wirklich vermisst. 

Sitzplatzoptimiert von Ort zu Ort

So behände wie der Doppelverdiener lässt sich der 13-Meter-Regionalbus gewiss nicht fahren. Meinen wir jedenfalls, knapp sieben Meter Radstand flößen uns vorab gebührenden Respekt ein. Der Intouro M hält 59 Sitzplätze inklusive der Klappsitze bereit, bis zu 63 sind möglich, hier können auch stehende Fahrgäste mitfahren. Fest steht, dafür hätte man bisher deutlich größere Fahrzeuge bemüht. Bleibt die Frage, wie es um die Nutzlast steht. Der Hersteller spricht von 19,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, die zulässigen Achslasten summieren sich nur auf 19 Tonnen. Wir taxieren den langen Zweiachser auf etwa 12,5 Tonnen Leergewicht, da muss sich kein Betreiber Sorgen machen. 

Von außen gibt sich der Intouro in Linientrimm mit altertümlich anmutenden Außenspiegeln an dürren Rohrgestellen zu erkennen. Die mögen zwar im Schadenfall günstig ersetzbar sein, lassen sich aber in Waschanlagen nicht nach vorn klappen, sie müssen jeweils abmontiert werden. Der Frontgrill, in der höherwertigen Reisevariante chromumrandet, wird hier in Wagenfarbe lackiert. Was uns eigentlich besser gefällt – eine Frage des Geschmacks. 

Der Innenraum ist nüchtern zweckmäßig gestaltet - was uns im Ausflugsbus stört, gilt im Überland-Linienbus als normal. Linksseitig Handläufe an den Gepäckablagen, mittschiffs vertikale Haltestangen, gangseitig bietet jeder Sitz einen Handgriff. In diesem Fahrzeug findet die Basis-Klimatisierung Verwendung, zwei Dachanlagen mit je 12 Kilowatt Kälteleistung plus ein Fahrerplatz-Klimagerät, der kühle Testtag ist keine echte Herausforderung für das System. Die schlanke Überlandbestuhlung „Interstar Eco“ mit hoch-festen Lehnen reicht auch für ein paar Kilometer mehr, mit optionaler Doppelverglasung werden Fahrgäste mit weniger Fahrgeräuschen und beschlagenen Scheiben belästigt. In Fahrzeugmitte kann ein Rollstuhlfahrer befördert werden, wenn ein elektrohydraulischer Lift im Mitteleinstieg installiert ist. Die Einstiege über drei Stufen sind wenig beschwerlich, der Test-Bus ist konsequent auf Linie eingestellt. An Bord sind Fahrtzielanzeige, eine Zahlkasse, Fahrgast-Signalanlage, Haltestellen-Warnblinker – alles was man im Linienbetrieb braucht. Unterflur hinter Klappen steht ein Kofferraum mit etwa 6,5 m³ zur Verfügung, der sich für Shuttle-Dienste und Werkverkehr nützlich macht. 

Freude am Fahren

Hinter dem Steuer herrscht erst mal Gleichstand zwischen den Intouro-Kollegen. Wer den einen Intouro kennt, weiß auch mit dem nächsten umzugehen – ein Vorteil der Standardisierung. Der lange Intouro geht ausgezeichnet zu Hand und Fuß, so macht es wenig Mühe, einen guten Job abzuliefern. Schon nach wenigen Metern kommt Freude am Fahren auf, auch wenn der Slogan eher eine andere Marke besingt. Den Grund liefert der Antrieb, der dem längeren Intouro zu sehr flottem Beschleunigungsvermögen und fahraktiver Charakteristik verhilft. Der kleinvolumige Reihensechser schickt sein Drehmoment an eine Ecolife 2-Automatik mit sechs Gängen, die die Motorkräfte sehr flink und ohne Zugkraftverluste in Fortbewegung wandelt. Zudem wird der 354 PS starke Sechszylinder in dieser Motor-Getriebe-Kombination mit einer Drucklufteinblasung beatmet, die den kleinen Diesel mit externer Luftzufuhr und mehr Kraftstoff aus dem Stand schneller auf Touren bringt. 

Die rege Schaltarbeit der Wandlerautomatik verläuft unmerklich, man nimmt sie nur an der Drehzahlmesser-Nadel wahr. Bis auf ein oder zwei heftige Schaltrucke kurz vor dem Stehenbleiben – der werkseitige Fahrzeugbegleiter zuckt nur mit den Achseln: „Typisch Ecolife“, das Getriebe schaltet noch kurz vor Stillstand, ein Schönheitsfehler. Sonst ist das jetzt 20 Kilo leichtere Getriebe eine Empfehlung wert, für alle Leistungsstufen, es soll sogar eine Rollfunktion im Schiebebetrieb haben. Fürs nächste Jahr sind übrigens weitere Antriebskomponenten angekündigt, die wir bereits aus dem Stadtbus Citaro kennen. Das Rekuperationsmodul mit Doppelschichtkondensatoren zum Beispiel, die den in der Schubphase erzeugten Strom speichern und ihn für Nebenverbraucher nutzbar macht. Es soll auch - wie für den Citaro - eine Mildhybrid-Variante geben. Ein 14-kW-Elektromotor wandelt Bremsenergie in Strom, der wiederum beim Anfahren boostet. Ein Start-Stopp-System ist, wie auch beim Citaro, bisher nicht vorgesehen. 

Der lange Radstand hat sich dann doch nicht als Problem erwiesen. Beim Umsteigen ist etwas Vorsicht geboten, sonst überfährt man mit der Hinterachse Randsteine. Das Fahrverhalten ist betont unkompliziert – auf Landstraßen und Autobahnen sowieso, in der Stadt ist etwas Umsicht angesagt. Und mit jedem Meter wächst der Wunsch, mit dem Intouro weiter als bis ins Proberundenziel zu fahren. Eine Einzelmeinung? Der Intouro M hat es faustdick hinter den Spiegel-Ohren.

Auf einen Nenner

Die Kritik am Intouro-Design ist keine Einzelmeinung. „Daimler hat ein Designer-Problem“, bekommt man in einschlägigen Internet-Foren zu lesen. Wir möchten den Design-Experten von Mercedes nicht zu nahe treten, sie mussten eben sparen – Punkt. Der Intouro soll im stückzahlträchtigen Intercity-Geschäft künftig die Hauptrolle spielen. Bis zu 9.000 Einheiten werden pro Jahr in Europa neu zugelassen, von diesem Kuchen soll sich der Intouro ein großes Stück abschneiden. Mit aller Macht der Marke Mercedes-Benz, die im Ausland große Strahlkraft besitzt. Wobei der Intouro als Hochbodenbus wohl überwiegend auf Märkte wie Frankreich, Spanien oder Italien zielt, als Linienbus allemal. Im deutschsprachigen Raum wird er vor allem als Doppelverdiener beworben – als einer, der alles kann. Er fährt übrigens weit besser als vermutet, am besten aber mit der Wandlerautomatik.


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