Stadt, Land, Bus - Setra Multiclass

Noch begegnet man ihnen kaum, auch wenn der Startschuss schon gefallen ist. Aber wir waren schon unterwegs mit der neuen MultiClass von Setra. Drei Low-Entries für Stadt und Land, in zwei Längen und in unterschiedlichen Variationen, bitte steigen Sie zu und teilen Sie mit uns die Erfahrungen mit den Newcomern aus Neu-Ulm.

Manches dauert eben länger, wenn sich in einem Konzern so Vieles verändert. War ja nicht einfach, erst die Abspaltung von Daimler Truck von den großen Pkw- und Van-Kollegen mit einem Börsengang. Dann die Pandemie mit dem fast ruinösen Einbruch der Reisebusnachfrage, der ganz besonders die Marke Setra traf. Wo soll dann bitte noch das Geld für Entwicklungsarbeit herkommen? Jetzt soll die neue MultiClass an den Start gehen, aber Achtung: Das Setra-Programm für den Überlandverkehr hat sich radikal verändert. Hochbodenfahrzeuge sucht man darin vergebens, statt dreier Längen sind es jetzt deren vier. Alles konsequent niederflurig, das heißt hier – bis zum Einstieg 2. Denn Setra spezialisiert sich auf Low-Entry-Produkte und präsentiert einen modularen Baukasten mit verschiedenen Varianten für Überlandeinsätze und betont urbane Verkehre. 

Auf den zweiten Blick

Drei Setra-Fahrzeuge in trendigem Gelb-Orange stehen stellvertretend für das neue MultiClass-Programm parat. Von vorn sticht das typische Setra-Gesicht ins Auge, und seitlich kommen die neue Low-Entries mit einer Prise frankophiler Avantgarde daher. Mag da und dort noch der profane Intouro auf seine Verwandtschaft verweisen, gibt sich der Serie-500-Überlandbus deutlich elitärer. Besonders das voll bestuhlte Heck wird optisch betont, von außen betrachtet als Hecklounge, wirklich originell gestaltet. Keine leichte Aufgabe: Auch bei Daimler Buses regiert der Rotstift der Controller. 

Technisch unterscheidet sich das Trio in der Länge: Der neue Regio-Midi mit 10,5 m Länge gibt seinen Einstand, die beiden 12-Meter-Kollegen spielen Stand und Land. Was in einem Fall Stadtlinien-Sitze, vorn sogar podestfrei, bedeutet. Und beim Zweiten Hochlehner auf Podesten, Fahrgäste sitzen hier deutlich bequemer, weil wohl auch länger. Und dort steigen wir auch gleich hinters Volant, das Cockpit ist uns aus dem Vorgängermodell vertraut. Im Hintergrund hat sich freilich die Elektronik-Architektur verändert. Hier darf die elektrische Parkbremse nicht fehlen, auch die Instrumente sind digital und informieren auf Wunsch mit zahlreichen Menüs. Die, darüber sind wir uns einig, fürs Fahrpersonal keine wichtige Rolle spielen. Auffallend dabei: Ein Multifunktionslenkrad wie im Reisebus, zahlreiche Staumöglichkeiten für die Fahrerutensilien. Der Setra S 515 LE trägt Integralspiegel, rechts lässt er sich fürs Waschen anklappen. Und zusätzlich hilft ein 360-Grad-Kamerasystem, das komplette Umfeld zu überblicken. Jetzt aber los, ergonomisch ist der Setra Spitze. Der Bus geht markentypisch gut zu Hand und Fuß, mit einem Ecolife-Getriebeautomaten und dem 354 PS starken OM 936-Diesel ist der Setra flott unterwegs. Er hat jetzt auch das 48-Volt-Hybridmodul an Bord, dass wir aus dem Citaro kennen. Es spart Sprit und ist unbedingt zu empfehlen. An den Fahreigenschaften verfängt sich wenig Kritik, der neu Überland-Setra liegt sicher satt auf der Straße, fährt ordentlich geradeaus und lenkt willig ein. Mit den höheren 295er-Reifen rollt der Setra auch leer omnibusfein ab, wir hätten auch nichts anderes erwartet. Nur über den hohen Kraftaufwand fürs Lenken sind wir überrascht, da gibt es sicher noch Handlungsbedarf. 

Fürs urbane Umland

Etappenende, wir steigen in die Stadtvariante um. Unschwer zu erkennen, vorn öffnet sich statt einer einflügeligen Außenschwenktür eine doppeltbreite Innenschwenktür. Vorn und hinten Klapprampen, im Vorderwagen keine Podeste und rechts nur Einzelsitze – damit unterstützen breite Laufwege den Fahrgastfluss. Aber pro Doppelsitz eine USB-Doppelsteckdose, fürs heute so wichtige Infotainment sorgt ein 21,5-Zoll-TFT-Bildschirm. Die Klimatisierung übernimmt eine kostengünstige Lösung, drei kleine EvoCool-Klimageräte auf dem Dach schaufeln lautstark frische Luft in den vollformatigen Low-Entry. Schon auf den ersten Metern macht sich die 275er-Stadtbus-Bereifung bemerkbar. Der Stadt-Land-Setra rollt sehr steifbeinig ab und lässt seine Fahrgäste über den Fahrbahnzustand nicht im Unklaren. Die Melange aus Abroll- und Windgeräusch, Hinterachsheulen und Verbrennergedröhn wird mit zunehmender Geschwindigkeit lauter, ob die einfachverglaste Stadtvariante mit Schwenkschiebetüren leiser ist? Auf dem Fahrerplatz stört das weniger, hier sitzen Fahrerinnen und Fahrer in einem VDV-Cockpit (Continental). Die Bedienung ist intuitiv, die Platzverhältnisse mehr als ausreichend. Die Türen schließen schnell, jetzt geht es auf die Piste. Ein Blick in die Spiegel: Hier sind es die günstigen Rohrgestelle, die wir vom Vorgänger kennen. Für die Waschanlage müssen sie abgenommen werden, sonst fallen sie nicht unangenehm auf. 

Für ausreichende Längsdynamik sorgt der OM 936-Sechszylinder, hier die leistungsschwächere Variante mit 299 PS. Und hier schaltet und waltet die neue Voith-Automatik Diwa NXT mit sieben Gängen, das neue Getriebe der Heidenheimer soll sich jetzt besser für höhere Marschgeschwindigkeiten eignen. Wir registrieren ein sehr zögerliches Anfahrverhalten, manchen Schaltrempler und Schaltvorgänge, die nicht so recht passen. Eben noch Handlungsbedarf bei der Antriebsabstimmung, das wird schon noch werden. Auch hier arbeitet das Hybridmodul, das im Schub- und Bremsbetrieb rekuperiert. Zusammen mit dem Bordnetzmanagement werden der Diesel und die Lichtmaschine entlastet, so wird Kraftstoff gespart. 

Das kompakte Format

Wer mit weniger Auslastung rechnet, fährt mit dem kürzeren Setra S 510 LE besser. Ein Fall für winkelige Linien in Vororten und Altstädten, mit kurzem Radstand nimmt der kompakte Neuling kurvige Passstraßen mit Bravour, wir können uns davon überzeugen. Mit seiner neuen Vorderachse, die jetzt acht Tonnen stemmt, die er wie seine längeren Kollegen nutzt, rollt der 510er omnibusfein über strapazierte Nebenstrecken. Vorn die Räder einzeln geführt, hinten die Reisebusachse RO 440, mit den 295er-Reifen fährt der Regional-Setra einfach besser. Was dagegen spricht: Die Einstiegshöhe liegt dann 20 Millimeter höher. 

Der kurze Setra LE fährt spürbar gediegener als das Stadtmodell. Mit Doppelverglasung, die auch den Aufbau versteift, dringt weniger Lärm nach innen. Auch die Außenschwenktüren schließen satter, die leistungsstarke Aufdachklimaanlage durchlüftet den Kompaktbus stetig – hinten in der Hecklounge sogar mit Luftausströmern. Hier dürfen es gern längere Distanzen sein, auf den Hochfest-Sitzen Marke „Setra Transit“ sitzt man bequem. Die exponierten Sitze werden mit Sicherheitsgurten bestückt, unser 510er trägt eine Tempo-100-Plakette. Hinreichend Leistung ist jedenfalls installiert, der 299 PS starke OM 936 arbeitet der flinken Ecolife 2-Automatik von ZF zu. Der 510er kann nicht nur Linie, meinen wir, im Ausflugsverkehr ist der kurze Setra-LE nicht deplatziert.

Unser Fazit

Der neue Low-Entry von Setra kommt spät und nur mit Dieselantrieb, aber mit einem überzeugenden Modulbaukasten. Das ansehnliche Outfit ist markengemäß, an der Verarbeitung der sehr frühen Fahrzeuge finden wir kein Haar in der Suppe. Auch nur wenige bei den Fahreigenschaften, wo wir den unzeitgemäß hohen Kraftaufwand der Lenkung monieren. Und die Fahrwerksentwickler bitten wir, sich der Stadtvariante mit den schlanken 275er-Reifen nochmal anzunehmen. Auch am Antrieb gäbe es noch Feintuning, das moderne Diwa NXT-Getriebe kann sich mehr als es hier zeigt. Die Note „Ausgezeichnet“ gibt es für die Sicherheitsausstattung. Mit dem Preventive Brake Assist 2, der nächsten Generation des weltweit ersten Notbremssystems für Linienbusse und mit dem Abbiegesassistenten Sideguard Assist 2 spielt der neue Setra LE in seiner eigenen Liga.

Technische Daten Setra MultiClass