Die Omnibusabteilung von Daimler Truck bringt ihre Produktneuheiten jetzt ohne großes Messe-Tamtam in die Märkte. Die Marke Mercedes-Benz konzentriert sich dabei auf ihr Liniengeschäft, während Setra die Reisebuspalette auf Vordermann bringt.
Neue Strukturen für den Konzern
Weil mit der Aufspaltung des Daimler-Konzerns die Pkw- und Nutzfahrzeuge fortan getrennte Wege gehen, bleibt auch im Omnibusgeschäft kein Stein auf dem anderen. Bei der Kernmarke Mercedes-Benz dreht sich (fast) alles um den eCitaro, der sich mehr und mehr zum Erfolgsmodell entwickelt. Die Verkaufszahlen stimmen die Strategen zwar durchwegs positiv und dennoch rollt eine Spar- und Umstrukturierungswelle durchs Unternehmen. Der Metallbau wandert komplett aus Mannheim ab ins tschechische Werk Holysov, wo bisher nur Schweißkomponenten gefertigt und nach Mannheim zugeliefert wurden. Ob der sonstige Fertigungsprozess im pfälzischen Hauptwerk verbleibt, wird noch heftig diskutiert. Auch bei Setra in Neu-Ulm ging es nicht ohne Sorgenfalten ab, die Reisebus-Spezialisten konnten sich nur mit massiver Kurzarbeit und umfängliche Aufträgen für die Low-Entry-Produkte über Wasser halten. Doch jetzt wird wieder nach vorn geblickt, die neuen Reisebusse der Baureihen Comfort Class (CC) und Topclass (TC) sind fertig und wollen auf die Straße. Neun Modelle soll es künftig geben, sechs CC-Typen und drei HDH-Busse der TC-Baureihe. Die Comfort Class-Hochdecker gibt es in Längen von 10,7 bis 15 m, als Zwei- und Dreiachser - die dreiachsigen Premium-Boliden der Topclass nur noch in drei Längen.
Tiefgreifende Verbesserungen
Wie die Bilder zeigen, wurde am Design nichts Grundsätzliches geändert, deshalb sind die teils ungetarnten Versuchsbusse bei ihren Erprobungen in Europa auch kaum aufgefallen. Die Neu-Ulmer sprechen von einem neuen Familiengesicht, es ist ein klasssisches Facelift mit etwas mehr Chrom in der Frontmaske, sowohl bei den Hochdeckern als auch bei den Superhochdeckern. Die neue Elektronikplattform, die wir schon vom Intouro kennen, macht sich im Cockpit bemerkbar. Die elektronische Parkbremse hält endlich Einzug und dem Fahrpersonal steht ein ganzes Bündel an neuen und verbesserten Assistenzsystemen zur Verfügung. Sie heißen ABA 5, PPC und Sideguard Assist, daneben können die neuen Setra-Busse mit 360°-Kamerasystem und Umfeldbeleuchtung ausgestattet werden. Als Antriebsstrang kommen die bewährten, aber weiterentwickelten Komponenten zum Einsatz, für die Comfort Class soll es noch ein Handschaltgetriebe geben. Aber nur für den kleineren 10,7-Liter-Sechszylinder, der größere OM 471-Diesel liefert sein Drehmoment ausschließlich an ein automatisiertes Powershift-Achtganggetriebe. Eine Neuheit versteckt sich unter dem Blech, die Reisebusse erhalten eine neue Vorderachse. Die neue Einzelradaufhängung stammt von ZF und kann als Achttonnenachse nominell mehr Traglast stemmen. Eine Entscheidung nicht nur mit technischer Konsequenz, der Konzern verschlankt sein Komponenten-Portfolio und spart Kosten. Mehr Informationen zu den neuen Setra-Typen liefern wir in der nächsten Ausgabe, dann liegen schon ein paar Testkilometer mit Comfort Class und Topclass hinter uns.
Mehr Reichweite pro Ladung
Aber auch bei den Omnibussen der Marke Mercedes-Benz hat sich Einiges getan. Die eCitaro-Elektrobusse erhalten neue Batterien mit mehr Kapazität. Das Kürzel heißt NMC3, das für eine Generation von Hochleistungsbatterien steht. Der Lieferant heißt auch weiterhin Akasol, technologisch sind es statt prismatische jetzt zylindrische Zellen, die neuen Batteriepakete verfügen über eine höhere Energiedichte, dazu auch ein paar Zahlen: Mit 4,93 Ah pro Zelle erreichen die NMC3-Batterien eine beachtliche Erhöhung der Kapazität um rund 50 Prozent bei gleichem Gewicht. Der eCitaro-Solobus kann mit minimal 4 und maximal 4 Batteriepaketen bestellt werden, bis zu 588 kWh reichen für längere Distanzen oder einen Mehrschicht-Liniendienst. Für den Gelenkbus können bis zu 686 kWh installiert werden, dann sind sieben Batteriepakete im Einsatz. Und wenn das nicht reicht, kann der eCitaro via Pantograf schnell mal zwischenladen, 300 kW Ladeleistung sind nicht ohne.
Und mit dem neuen Range Extender bekommt der Kunde ein zweites Standbein auf den Boden. Ab 2023 soll der eCitaro mit zusätzlicher Brennstoffzelle lieferbar sein. Laut Hersteller ist der eCitaro Range Extender ein konsequentes Produkt, praxisnah und kostenbewusst. Denn gefahren wird mit elektrischer Energie aus der Batterie, die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle dient zur Verlängerung der Reichweite und nicht als Hauptenergiequelle an Bord. Dafür besitzt der Elektrobus eine kompakte Pufferbatterie mit moderner NMC3-Technik, hier finden Batteriepakete mit 196 bis maximal 392 kWh Kapazität Verwendung. Die rund 240 kg schwere Brennstoffzelle stammt erstaunlicherweise von Toyota, das Heavy-Duty-Aggregat liefert eine Maximalleistung von 60 kW. Der eCitaro Range Extender führt 30 bis 35 kg komprimierten Wasserstoff auf dem Dach mit, der Hersteller verspricht bis zu 400 Kilometer ohne Nachladen.
Etwas im Schatten des erfolgreichen eCitaro haben wir noch eine Neuheit gefunden. Der Regional-Hochbodenbus Intouro kann mit dem Hybridmodul (aus dem Stadtbus Citaro) aufgewertet werden. Aber nur, wenn er mit einer Wandler-Automatik von Voith oder ZF ausgestattet wird. Das Grundprinzip ist vom Citaro bekannt und denkbar einfach: Ein zusätzlicher Elektromotor arbeitet in den Brems- und Schubphasen als Generator und wandelt Bremsenergie in Strom um. Diese Energie treibt den Elektromotor beim Anfahren an und unterstützt den Verbrenner-Diesel, der entlastet wird. Wir haben den Intouro Hybrid bereits gefahren, mehr Informationen darüber liefern wir im nächsten Magazin 1Bus nach.
