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Im Test: Setra S511 HD

Hingucker in Hawaiblau: Der kurze und souverän motorisierte Setra-Hochdecker ist ein Fall für kleine und anspruchsvolle Gruppen.

Die Marke Setra steht auch für kleinere exklusive Omnibusse. Heute heißt der exklusive Midi S 511 HD, der kurze Hochdecker verwöhnt seine Fahrgäste mit Limousinen-Komfort. Der Fahrer, gut motiviert, ist hier eher Chauffeur. Unterwegs in den Bergen zeigt der kurze Hochdecker seine flinken Talente. 

Es wird wieder Zeit, dass jemand darüber redet. Schließlich gibt es nicht nur die großen, langen und äußerst effizienten Reisebusse, die sich im Fernliniendienst verdingen - und über die alle Welt heute redet. Hier geht es um kleinere Fahrzeugformate, die Fachleute sprechen hier von Midibussen, richtig vollwertigen Reisebussen mit gutem Komfort. Bei Daimlers Edelmarke Setra heißt er ganz profan S 511 HD, der 511er ist der Nachfolger des legendären 411ers. Ein kompakter Hochdecker, knapp 36 Zentimeter länger als sein Vorgänger, der aber immer noch als 10-Meter-Format durchgeht. Er ragt stattliche 3,80 Meter hoch, so wie sein Vorgänger und seine längeren Hochdecker-Kollegen. Der Setra-Midi bringt alles mit, was man für elitäres Reisen braucht.

Gewöhnungsbedürftige Proportionen

Ein wenig Vorfreude darf schon sein, wenn sich ein Setra-Midi im Redaktionsalltag ankündigt. Gleich poppt die Erinnerung an legendäre Großglockner-Fahrten mit dem Vorgängermodell S 411HD auf. Es geht gar nicht anders, die Testfahrt muss auch diesmal über knifflige Sträßchen in den Alpen führen. Aber zuerst der obligate Rundgang ums Objekt der Begierde: Rein optisch mag der 511er, fast 3,80 Meter hoch aufragend mit kurzem Radstand und langem Heck, ein wenig gewöhnungsbedürftig sein. Jetzt gibt sich der S 511 HD nicht mehr so exklusiv wie bisher, der Setra-Midi reiht sich heute in der ComfortClass ein, nicht wie sein elitärer Vorfahr, der noch in der TopClass beheimatet war. Er tickt jetzt normaler, mit mehr Varianten, spielt nicht nur den Part der Großraumlimousine. Er kann aber, wenn man es will. Schließlich verspricht dieses Fahrzeugkonzept mehr Individualität und Kommunikation, wenn die Gruppe kleiner ausfällt. Und den vollen Komfort großer Reisebusse, wenn an der Ausstattung nicht gespart wird. Beim Einsteigen und in Erinnerung an die letzte 411er-Tour hatten uns gleich auf einen frisch gebrühten Espresso gefreut. Ein Kaffee aus der großen Filtermaschine, ja den gäb´s – trifft aber weniger unseren Geschmack.

Als Nachfolger des legendären 411ers heißt er S 511 HD – wie sonst?

Der hawaiiblaue Setra S 511 HD fährt mit 30 + 2 Fahrgastsitzen auf den Hof, hier sitzen die Fahrgäste mit 5-Sterne-Komfort schon sehr entspannt. Er kann aber auch anders, voll bestuhlt mit den möglichen 43 wäre er fast ein Großer. Der Längenzuwachs von 36 Zentimeter steckt zu 64 Prozent im hinteren Überhang. Denn im Heck muss statt des kurzen V6 jetzt der längere Reihensechszylinder untergebracht werden. Mitsamt einem Achtgang-Getriebe, automatisiert natürlich, der Kunde kann bei der Anschaffung sparen und das günstigere 6-Gang-Handschaltgetriebe wählen. 

Wahlweise Mittel- oder Heckeinstieg

Ein Pluspunkt des S 511 HD, den die meisten Wettbewerbern nicht bieten, liegt im optionalen Heckeinstieg. So profitiert der Setra mit einem größeren Kofferraum, mit knapp acht Kubikmeter können in dieser Klasse nicht viele dienen. Gut gelöst ist die Anordnung der ebenerdig zugänglichen Hecktoilette, die auch mit ihren Maßen nicht kneift. Gleich daneben ein Küchenblock mit Kühlschrank und Arbeitsfläche, so lässt es sich arbeiten. Selbst die Treppe im Heck bietet wenig Ansatz für Kritik, etwas schmale aber ebenmäßige Stufen führen nach oben – links mangelt es an geeigneten Handläufen, rechts ist keiner. 

Es sind nur Details, die leicht zu beheben wären – die Kritik muss sich ein Omnibus dieser Preisklasse schon gefallen lassen. Nach der ersten Begehung Platz nehmen hinter dem Steuer: Sitz und Spiegel einstellen, die Fahrerkarte gesteckt. Auch Langbeiner kommen gut unter, das Lenkrad geht prima zur Hand. Die hängenden Pedale sind ein Gedicht, auch die Feststellbremse links neben dem Sitz wird intuitiv bedient. Das Cockpit verlangt ein wenig Orientierung vor dem Start. Der Setra hat zahlreiche elektronische Helferlein und viele Tasten, auch im Menü des Bordrechners klicken wir uns durch. Nachdem die wichtigsten Funktionen verstanden sind, noch ein erster Blick in die Spiegel: Einwandfreie Sicht nach beiden Seiten, jetzt aber los. 

Gute Traktion im Winter: Der lange Überhang im Heck belastet die Antriebsachse.

Perfektes Handling

Schon auf den ersten Metern lässt sich der 511er fast spielend dirigieren. Man wähnt sich fast auf Sprinter-Niveau, und das wäre ja keine schlechte Referenz. Auf den engen Straßen, dann auf kurvigen Landstraßen ist der kurze Setra in seinem Element. Er dreht fast auf der Stelle und zirkelt haargenau um jede knifflige Kehre. Er hat aber auch den nötigen Dampf, um nach einer Bremsung sofort wieder in Schwung zu kommen – nichts stockt, nichts hemmt, beinahe fließend bewegt sich der kurze Setra im hektischen Verkehr. Hat er jetzt mehr Leistung? Nein, es bleibt bei fast 400 PS und 1.900 Newtonmetern, es gibt nur diese Leistung. Aber statt des domestizierten V6-Diesel sitzt jetzt ein kräftiger Reihensechszylinder mit 10,7 Liter Hubraum im Heck. Der zweitgrößte Omnibusmotor des Hauses tritt ohne Turboloch recht kräftig an und setzt auch feinnervig um, was der Fahrer von ihm verlangt. Kein Wunder: Hier treffen 394 PS auf 15 Tonnen Gesamtgewicht, mehr werden es selten. Er beschleunigt zügig, aber nicht fulminant, die Techniker haben den Reihensechser mit einer langen Spritspar-Übersetzung an die kurze Leine gelegt. Der Erfolg gibt ihnen Recht, der 511er ist kein Spritverschwender. Bei konstant Tempo 100 und 1.190 Touren zieht der Diesel durchschnittlich 18,5 Liter aus dem Tank, hier machen sich die aerodynamischen Qualitäten bemerkbar. Wie alle aktuellen Setra-Modelle duckt sich auch der Midi ab 95 km/h per Niveauregulierung noch ein wenig näher an die Fahrbahn. 

Eine Empfehlung ist uns das automatisierte Powershift-Getriebe wert. Zwei Gänge mehr als das Handschaltgetriebe sind dann ein Segen, wenn es knüppelhart kommt – wie eben an unserem Testberg, den der 511er fast in Rekordzeit hinaufstürmt. Jede Schaltung sitzt, auch auf steilen Passstraßen. Man kann auch manuell eingreifen. Ein Fingertipp nur am Lenkstockhebel, man macht nur selten davon Gebrauch. Vor allem im städtischen Verkehr fährt es sich mit Automatik so viel einfacher – und kuppeln mit dem linken Fuß? Ein Relikt von gestern, wir denken nicht mal daran.

Mit Hecktür mehr Kofferraum: Fast 8 m³ Fassungsvermögen unterflur, so viel bietet kein Wettbewerber.

Länge läuft

In der Stadt, auf kniffligem Geläuf sammelt der kurze Setra zuhauf Sympathiepunkte. Wie liegt ihm die Autobahn, die Langdistanz? „Länge läuft“, sagen die Fahrzeugtechniker, und wir müssen ihnen mit Blick auf unseren Setra beipflichten. Nein, so stoisch wie ein langer Omnibus läuft er nicht geradeaus. Er reagiert auch feinfühliger auf Spurrillen und starken Seitenwind, dann fordert er ein wenig Aufmerksamkeit und ein paar Korrekturen. Mit der straffen und präzisen Lenkung hat man ihn sofort wieder im Griff. Geht es über ondulierte Landstraßen mit Senken und Kuppen, nickt der kurze Setra kräftiger als die langen Kollegen. Die kräftigen Stabilisatoren an beiden Achsen können es allein nicht richten – sonst würde der Federungskomfort des sportlich straffen Setra zu sehr darunter leiden. Vielleicht eine Frage des Fahrwerk-Setups - wie wär´s mit adaptiven Dämpfern?

Zur Ehrenrettung unseres 511ers muss hier stehen, dass wir uns in keiner Situation unwohl gefühlt haben. Und schon gar nicht, wenn es um das Thema Sicherheit ging. Der kurze CC 500 bietet alles auf, vom Abstandsregeltempomaten bis zum Notbremsassistenten, der einen Auffahrunfall verhindern kann. Auch die passive Sicherheit kommt nicht zu kurz, selbst im verkürzten Vorbau des Midi sitzt ein Front Collision Guard. Natürlich darf der viel gepriesene intelligente GPS-Tempomat nicht fehlen. Er heißt bei Daimler PPC oder Predictive Powertrain Control und soll für besonders niedrige Kraftstoffverbräuche sorgen. Unsere Versuche bei dichtem Verkehr auf der Autobahn waren nur mäßig erfolgreich, vorausschauend mit dem Pedal fahren brachte hier bessere Ergebnisse. 

Attraktive Voyage Ambassador-Sitze: Mit 30er-Bestuhlung lässt es sich trefflich reisen.

Auf dem Weg zurück, wo wir zum Fahrgasttester mutieren, fällt uns die Ablösung ungewohnt schwer. So viel Spaß am Omnibusfahren wie heute erleben wir nur selten. Dabei winkt jetzt das Wohlgefühl eines sehr leisen Innenraums, die perfekte Klimatisierung, ein wohlverdientes Kaltgetränk. Sich wohlig in den feinen Sitzen räkeln, wo nur zu kurze Rückenlehnen stören. Wenn der relativ steifbeinige Setra mal über Querfugen poltert, dann klappert nichts, nichts zirpt. Nur die City-Plus-Bereifung (Continental) singt ihren Blues, je länger, desto lauter – und nervt vor allem auf den hinteren Sitzreihen. 

Unter dem Strich

So ein Setra-Midi ist ja kein billiges Vergnügen. Mit mindestens 280.000 Euro und einer mehrseitigen Optionsliste ist man dabei, da bekommt man bei anderen Anbietern schon ausgewachsene Reisebusformate in Vollausstattung. Gewiss gäbe es auch billigere Fahrzeuge, mit schmalspurigen Fahrwerken, mit schwächlichen oder lärmigen Motoren. Der Erfolg der kurzen Setras hat auch andere Hersteller nicht ruhen lassen. Bei Van Hool, bei VDL oder beispielsweise Scania verfolgt man das gleiche Konzept: Großzügiges Fahrwerk, stämmiger Motor und großer Komfort. Die Luft wird dünner, und doch bleibt der kurze Setra das Original. Sein Mehrpreis fließt durch die hohe Wertschätzung der Gebrauchtwagenkunden beim Verkauf wieder zurück. Zumindest teilweise, den Rest rechtfertigt das beinahe lückenlose Servicenetz des Herstellers. 


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